Az első feltétele a szél felé vitorlázásnak a megfelelő eszközök megléte és azok megfelelő módú működése, pl. az árbocnak pontosan jónak kell lennie a súlyodhoz, a vitorlának tökéletesen kell állnia. Sosem az árbocot allítod a vitorlához, hanem a vitorlát az árbochoz. Manapság a vitorlagyártók az árbochoz tudják szabni a vitorlát.

 

A legtöbb kormányos alapvetően szél felé vitorlázik a legtöbbet. Mint bármi másnak, az elemeit fokról fokra tanulja meg az ember és a távolságok így nőnek az első, második és sokadik között. És hogy megmutassuk a különbséget az első és a futottak még között, az hogy ezeket a végletekig lehet tanulni, ami a győzelmet jelenti.

 

Ha a kormányosoknak megvan ugyanaz az árbocuk, vitorlájuk, hajójuk, súlyuk, és nyilvánvalóan vannak jó és rossz formái, akkor az fájdalmasan nyilvánvaló, hogy a változó kettőjük között az az akarat. Az akarata talán nem akkora, mert beteg vagy másnapos (ami jelenti, hogy valami más fontosabb volt neki, mint vitorlázni, vagy valami hasonlót tenni az elmúlt 24 órában), ami azt jelenti, hogy a fejében nem tudja elrendezni, hogy mi a fontosabb. Szóval az akaratát a győzelemhez kielégítette az, hogy amennyire csak lehet, meglegyen  a megfelelő árboca, vitorlája a súlyához és magasságához.

 

Az alapötlet a cirkáláshoz megfelelően beállított vitorlához a Finnben a következő: egy egyenletesen sekély has a legnagyobb mélyponttal alig a hátsóél behúzó pont és az elsőél közötti szögfelező alatt torzulás nélkül. Így a hátsóél feszessége és a hátsóél-árboc kapcsolatnak kell a legtöbbet dolgozni az egyenletességgel és a vitorla alakjával.

 

Míg egy keményebb árbocnak laposabb, addig egy puhább árbocnak hasasabb vitorla kell, amiről általánosan elmondható, hogy a leekocsival állíthatjuk az erőt a vitorla hátsó élén. Feltételezve, hogy valakinek megvan a megfelelő árboca, vitorlája, azon egy könnyebb kormányosnak lejjebb, míg egy nehezebb kormányosnak feljebb kell húznia a leekocsit. A kezdőpont az, ahol fekete szalag a baumon keresztezi a nútot. Sose a leekocsi helyzetét nézzed, hanem a baum e pontját.

 

Egyértelmű, hogy vannak olyan baumok, amik jobban görbülnek oldalra, mint a többi. Szóval az árbocot úgy kell pontosan beállítani, hogy ne érintkezzen a deckkel, hanem 5 cm-rel fölötte legyen, amikor a vitorla éppen elkezd ráncosodni.

Ugyanezt a kis extra sottolást használhatod, amikor fel akarsz szúrni valakit, vagy fel akarsz préselni a bójához. Meg ugyebár a vitorlák nyúlnak versenyzés közben. Nem beszélve arról, hogy az árboc jobban tud úgy dolgozni, hogyha nincsen a baum hátsó része rögzítve a kemény tengereken.

 

Ha minderről gondoskodtál, akkor jöhet a ’vasalás’. A helyes vasalás nagyon egyszerű, csak pont elég ráncot kell kihúzni a hátsó behúzási ponttól az első élig, de ne többet, hogy az már kevesebb sebességet hozzon. Hogyha egy pöff után még mindig ráncok vannak a vitorlában, pedig már kivasaltuk, akkor lehet, hogy nem jó valami az árboc-vitorla-súly-magasság kombinációból. 2 dolog van, amire mindig emlékezz, egy vitorla lehet attól lassú, hogy jól néz ki az árbocon és fordítva. És ne gondold, hogy az árbocod nem jó extrém helyzetek alapján (1 Bft alatt és 6 Bft fölött), ekkor versenyt is ritkán rendeznek.

Egy nehéz kormányos (90 kg és több a választóvonal itt) sosem lesz képes könnyebb embereket megverni 3-as szél alatt, főleg hullámos vízen. Elvström volt az első, aki felfedezte, hogy nincs minden szélre jó árboc illetve vitorla és 2 súlycsoportot tanított.

A vitorlázási technika 2 iskolára van bontva: 1. ’Erő’ vitorlázás és 2. Éleskedés. A nehéz vitorlázóknak általában az ’erő’ iskola útját járják, míg a kisebbeknek éleskedniük kell. Finnben egy nehéz ember elég ritkán fog felszúrni egy könnyebb embert és a könnyebb ritkán fogja lerohanni a nehezebbet. Viszont sokszor mindketten egyszerre érnek körbe a pályán. A kisebb embernek nem kell aggódnia, hogy le van maradva a cirkáló bójánál, mert hihetetlen nagy távolságokat tud hozni a nagy emberen és ugyanez fordítva, amíg el nem érnek az utolsó pályajelig, ahol megkezdődik a végső harc.

 

Amelyik jobban működik egy kormányosnak egy másik ellen, azt kell használja.

 

És az tökéletesen igaz, hogy a jobb kormányosok taktikát váltanak a verseny közben, hogy legyőzzenek egy másik hajót, vagy mert a szélerő csökkent. Én leginkább éleskedni szoktam, hogyha van elég szél hozzá. De leginkább 50-50 attól függően, hogy mennyire erős a szél és mekkorák a hullámok.

 

Lapos vízen, mindegy mekkora a szél, éleskedéssel nyertem a legtöbbet. Mivel nincsenek hullámok, hogy lelassítsanak, a test sebességét maximumon ki lehet használni, és nincs értelme ejtegetni. Másrészről, ha kicsit hullámosabb a víz, folyamatosan lelassulsz és gyorsulsz, ami a hajó sebességét jóval hátraveti és a lehetőség a plusz hajósebességhez tisztán látható, minek következtében az erővitorlázók könnyebben nyerhetnek a súlyuk miatt.

 

Kevesebbet kormányzol lapos vízen és többet tengeren. Sőt, minden egyes hullámra rá kéne kormányoznod, hogy a hajót ritmusban tartsd, miközben megy át rajtuk. Ha ezt jól csinálod, hogy a legkevésbé lassítson a hullám és leejtesz a ’becsapódás’ pillanatában, amikor a hullámot vetted és a kormány könnyebb és gyorsabb lesz, tehát gyorsabban gyorsulsz, meglátod, hogy ilyenkor lehet élesedni és esetleg megsiklani. Kemény tengereken jobb nem leklemmelni a shottot, hanem tartani. Ha egy hullám nagyon lelassít, felborítja az áramlást a vitorlában és a látszólagos szél eltűnik. Hogy visszatérjünk az optimális sebességhez, rá kell engedni és visszahúzni, ahogy gyorsul a hajó.

 

Mikor látod, hogy egy hullám le fog lassítani, akkor a legjobb, ha az ütközés pillanatában ráengedsz a shottra. Azt gondolod, hogy ez sosem vinne át, de pont ez az, ami történik. Egy ilyen hullám úgyis megállít, mindegy, mit csinálsz. Azzal, hogy elengedted a shottot az ütközésnél, elnyeltél egy csomó erőt, ami az árbocról és a vitorlából vitte volna ki a szelet. Mivel megálltál, a hátsóéled úgyis laza és képes lesz gyorsabban a lassabb szelet befogni, majd gyorsulni, mint azok a hajók, amik átmentek a hullámon és szétrázta mindenüket.

 

Sima vízen többet tudsz éleskedni, mint hullámosabb vízen, hogyha jön egy pöff. Itt a legtöbb élesedésedet a hullámokon való kormányzással tudod elérni, mivel a pöff nem nyom oldalra annyit, amennyit nyomhatna sima vízen.

 

Sosem fogsz tudni éleskedni, hogyha folyamatosan csak lógsz, amennyire tudsz. Egyrészt, ahogy gyorsulsz, a látszólagos szélirány az optimum fölé megy és belobog ettől a vitorla, amitől le kell ejtened. Másik, hogyha nem akarod, hogy a hullámok mindig eltaláljanak, többet kell fel-le dülöngélned, amitől eléggé elfáradsz. Sokaknak látszott már, hogy a mérsékelt és erős szelekben, normális hullámokkal a lógás jobban fájhat, mint segít. Habár, amikor a tenger simább, amikor jobban ki tudod hozni a hajó sebességét, mint előbb, akkor a lógás fontosabb lesz. És amikor eléred ezt a sebességet, felpörög a látszólagos szél, akkor a lógás tartja vissza a vitorlát a belobbanástól. Eléggé le lehet lassulni, hogyha a fél vitorla lobog.

 

A legnagyobb szelekben (6 Bft fölött) azt fedeztem fel, hogy kicsit feljebb kell engedni a baumot, hogy lazuljon kicsit a hátsóél, de ne lobogjon be. Lehet, hogy nem leszel annyira éles, de ne gondold, hogy annyira élesnek kell lenni a flottában, hogy megálljon a hajó. Majd meglátod, hogy a többiek lobogtatni fognak bizonyos időközönként. Sose engedd le teljesen a leekocsidat. Ha ráengedsz, a baum nem csak felfelé, hanem oldalra is el fog mozdulni, akkor is, ha nem látszik. Tartsd kinn a vízből a baumot.

A cirkálás legnagyobb része érzésből megy, és ez az érzés úgy fejlődik, minél többet csinálod. Az alapokról pedig: a Finn olyan, mint a repülés, minél több időt töltesz benne, annál jobb vagy. A gyakorlástól nem leszel tökéletes, sok ember, gyötrő éhséget érez a győzelemre, míg mások nem, de sok örömöt szerezhetsz gyakorlás közben.